Pociąg dotarł do Małopolski w połowie XIX wieku, kiedy to otwarto pierwszą linię kolejową na terenie ówczesnej Galicji z Krakowa do Mysłowic. W 1856 r. oddano do użytku odcinek kolei żelaznej z Krakowa do Dębicy, przez Bochnię i Tarnów, biegnący u podnóża Karpat. Kolejne lata przyniosły rozbudowę tej linii kolejowej aż do Lwowa. Pozostała ona po dziś dzień najważniejszą na południu magistralą kolejową. Również w tym czasie powstał odcinek Trzebinia–Czechowice–Zebrzydowice, przez co Kraków uzyskał połączenie z Wiedniem. Ówczesne władze austriackie bardzo szybko zorientowały się, że równie ważne strategicznie i gospodarczo będzie poprowadzenie linii kolejowych przez Karpaty, czyli Galicyjskiej Kolei Transwersalnej.
W 1876 r. otwarto linię kolejową Tarnów–Leluchów przez Nowy Sącz, choć pierwszą która przecinała w poprzek Karpa- ty, była linia Przemyśl–Łupków oddana w 1872 r. Bardzo owocny jeśli chodzi o budowę kolei żelaznych, był 1884 r. Wtedy to oddano do użytku poszczególne odcinki składające się na Galicyjską Kolej Transwersalną. Ten szlak kolejowy wytyczono wzdłuż głównego grzbietu Karpat, po jego północnej stronie. Jego początek znajdował się w Czadcy na Słowacji, a trasa biegła przez Zwardoń, Żywiec( tu pociągi docierały już kilka lat wcześniej z Bielska ), Suchą Beskidzką, Chabówkę, Nowy Sącz, Jasło, Zagórz aż po Husiatyń na Ukrainie. Wykorzystano przy tym niektóre odcinki już istniejące.
Również w 1884 r. otwarto odcinki Kraków Płaszów– Oświęcim, oraz Kraków Płaszów–Chabówka, przy czym od- cinek Sucha Beskidzka–Chabówka był również częścią linii transwersalnej. Piętnaście lat później, dzięki staraniom Wła- dysława hr. Zamoyskiego poprowadzono tory z Chabówki do Zakopanego, dzięki czemu znany kurort uzyskał połącze- nie kolejowe z Krakowem. Linię oddano do użytku w 1899 r. Mimo trudnych warunków terenowych linia zbudowana zo- stała niewielkim stosunkowo kosztem, co odbiło się wyraź- nie na jej jakości. Budową linii kierował inż. Zepter. Realizo- wano ją przy oporze miejscowej ludności, zwłaszcza we wsi Raba Wyżna, ale przede wszystkim w trudnych warunkach terenowych. W celu zmniejszenia kosztów linię wytrasowano po stokach wzniesień, z licznymi ostrymi, często przeciwnie skierowanymi łukami. Z powodu oszczędności unikano na- sypów prostujących, estakad, zaniechano budowy planowa- nego tunelu w obrębie Przełęczy Sieniawskiej. Zastosowano też duże nachylenia toru, przekraczające niekiedy 28 promi- li. W rezultacie warunki trakcyjne na linii były niemal ekstremalne. Powodowało to trudności w prowadzeniu pociągów i w radykalny sposób wymuszało ograniczenie ich prędkości, co aktualne jest właściwie do dziś. W Chabówce nie zachował się żaden obiekt z czasów Zamoyskiego. Natomiast na tere- nie parowozowni założonej pod koniec XIX w., sto lat później powstał skansen historii kolejnictwa. Na stale poszerzaną ekspozycję składają się parowozy, lokomotywy elektryczne i spalinowe, wagony oraz tabor specjalny taki jak żurawie, pługi śnieżne itp. Część eksponatów utrzymanych jest w sta- nie pełnej sprawności. Skansen w Chabówce jest nie tylko naj- większą tego typu ekspozycją w Polsce, ale także najczęściej odwiedzaną.